Eisenbahngeschichten

Die Landschaft des Ortes Elm und auch die Umgebung nordöstlich der Burg werden in ganz besonderem Maße von der kurz vor 1870 im Betrieb genommenen Eisenbahnstrecke geprägt.

Durch den immer steiler werdenden Anstieg des „Landrückens“ östlich von Schlüchtern wurden die Eisenbahnkonstrukteure zu einer besonderen Lösung gezwungen: Die Bahnlinie schwenkte in das Elmbachtal nach Südosten ein, wo sie weiter an Höhe gewann und den neu zu errichtenden „Elmer Bahnhof“ weit oberhalb Elms erreichte. Hier mussten die Loks umgespannt, dass heißt an die andere Seite des Zuges umgesetzt werden und nach einigem Aufenthalt ging die Fahrt in entgegengesetzte Richtung über eine Spitzkehre auf den Landrücken nach Flieden und weiter nach Fulda.

Mit dem gesamten Verkehr auf der bedeutenden Bahnlinie musste bis nach dem I. Weltkrieg so verfahren werden. 1909 hatte man damit begonnen unter dem Landrücken den sogenannten „Distelrasen-Tunnel“ – mit 3995m einem der längsten Tunnel der damaligen Zeit – hindurchzutreiben, der Durchstich gelang schon 1914, aber die planmäßige Inbetriebnahme verzögerte sich bis nach 1918. Seitdem fährt der Hauptverkehr auf der Kinzigtallinie ohne weitere Verzögerungen auf dieser viel kürzeren Strecke, der Elmer Bahnhof verlor seitdem zunehmend an Bedeutung.

Seit März 2007 wird neben dem alten Tunnel eine zweite Röhre, der sogenannte „Neue Schlüchterner Tunnel“ gebaut, der Durchstich gelang nach langen Verzögerungen durch unerwarteten Wassereinbruch im März 2009. Nach Beseitigung einer ganzen Reihe von Problemen konnte der neue Tunnel – mit langer Verzögerung – nach dem Osterwochenende Ende April 2011 in Betrieb gehen. Der alte Distelrasentunnel wird in Folge grundlegend saniert werden.

Schon 1871 führte man vom Bahnhof Elm eine dritte Strecke weiter, die kurven- und tunnelreich durch den Spessart bis nach Gemünden am Main weiterläuft, so dass das Elmer Eisenbahn-Dreieck entstand. Unmittelbar hinter dem Elmer Bahnhof fahren die Zügen noch heute auf einer langgezogenen 180°-Kurve, die die engste Eisenbahnkurve Deutschlands sein soll. Weiter geht es durch Ebertsberg- und Brandensteintunnel vorbei an der Burg. Die Strecke ist heute vor allem für den Güterfernverkehr von großer Bedeutung – hier fahren täglich bis zu 150 Züge. Die Deutsche Bahn plant aus Gründen der Betriebssicherheit an einem neuen „Brandenstein-Tunnel, der etwa in 2 km Entfernung durch den Berg getrieben werden soll und der die beiden alten Tunnels sowie die eine Hälfte der 180°-Kurve ersetzen würde.

Die Betriebs- und Empfangsgebäude des Elmer Bahnhofs wurden im November 1944 bei einem Tieffliegerangriff größtenteils zerstört, als eine wartender Zug, der V2-Munition geladen hatte, mit einer enormen Detonation explodierte. Trümmerteile sollen bis zur Burg geflogen sein und dort – allerdings nur kleinere – Schäden angerichtet haben.

Durch die Nähe zur Bahn und die reichen Vorkommen an Kalkgestein siedelte sich 1909 an der Elmer Kurve das Portland-Zementwerk Elm an. Das Werk wurde nach dem II. Weltkrieg nicht mehr weiterbetrieben und verfiel größtenteils. Der ehemalige Steinbruch oberhalb steht nun als besonderer Magerstandort unter Naturschutz und wird regelmäßig von der Ziegenherde der Burg zur Pflege beweidet.

Hier zeigt sich genauso wie nach den enormen Erdbewegungen, die beim Bahnbau notwendig waren, dass sich die Natur nach Möglichkeit wieder von selbst regeneriert. Heute sind die Böschungen und Einschnitte der Bahn harmonisch in die umgebende Landschaft eingewachsen, wenn auch die Linienführung immer noch deutlich zu sehen ist.

Zur Eisenbahngeschichte und zur umgebenden Landschaft werden Exkursionen unter kundiger Führung angeboten.